題:
為什麼後輪未放置在公交車的最後部？
Biju
2015-04-09 02:53:55 UTC
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在一些汽車中，我注意到後輪位於汽車的最後部。但是，我注意到，公共汽車的後輪始終位於從後方向前的大約1/4處。是什麼原因呢？

我敢肯定有很多因素，但是一個很大的因素是，車輪向後移動得越遠，公交車需要轉彎的區域就越大。
在相當多的汽車中，後輪“始終位於從後方向前的大約1/4處”。我們就把這類汽車稱為房地產。就像公共汽車一樣，屋村很長，並且負載很高。現在，再與具有Aygo之類的在車尾的後軸的汽車進行比較。看到不同？
大多數公交車都在這裡限速嗎？我想在高速公路車輛上使用它可能不是一個好主意，但是我不了解有關工程和物理的知識。
八 答案:
BeyondLego
2015-04-09 03:40:01 UTC
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一些想法：

  • 車輪載荷分佈：提供動力的後輪的載荷較大；
  • 更好的操縱性（軸距更短）。
  • 更好的離地間隙，在某些情況下，尤其是在顛簸和/或坡度增加的情況下。
  • 更好的駕駛：現在，前輪轉過一個靠近CG的點而不是後輪。
  • 結構：如某些人所指出的那樣，最好平衡左右兩側的重量軸的角度（考慮梁）。您的引擎有一個（基本）點負載，其餘的總線都有分佈式負載。您可以將其分發以減少最終負載，而不必將其全部放在一側。
從物理學的觀點來看，上述方法很棒，但是從工程學角度來看，有一些因素會限制傳動系統的總長度。
負荷分佈也減少了輪胎的磨損。你怎麼說，@mikefoxtrot
無論如何，坐在後排座椅上的人會遇到更多的混蛋或震驚。
@ja72:有一些技術可以將dravetrain擴展到很長的運行時間。畢竟，我們多年來一直在建造帶有超長驅動軸的船。從物理上講，較短的動力傳動系統是可取的。就像以上所有要點一樣。
您可以在船上使用大直徑的長空心軸（以確保剛度和減輕重量），但是尺寸限制會限制公交車的直徑。因此，要獲得所需的剛度，您需要減小長度。
我曾經在運輸行業工作。在大多數情況下，軸/柏忌的位置會發生變化，以管理每個車輪上的重量分佈。
John Alexiou
2015-04-09 03:24:25 UTC
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我認為原因之一是結構性的。公交車的底部就像一座橋，上面有長鋼樑，全長，如果支撐在兩端，應力和撓度會太高。通過使車輪更靠近重心移動，可以減少公交車中心的撓曲。

此外，驅動軸可以更短，這意味著撓曲更少，磨損更少。

在英國，公交車的引擎通常在後部，因此，將車輪從那裡移開會增加驅動軸的長度。
那些英國佬，用左手的螺絲... ;-)
較短的無支撐跨度需要較少的金屬，從而降低了成本和重量，同時又保持了結構強度。結合更好的操控特性（尤其是在急轉彎和將公交車側面撞到人和柱子方面），意味著後輪的最佳位置是遠離後輪，並且要靠近（而不是直接在下方）。 ）載滿乘客時的重心。
sj0h
2015-04-10 06:35:36 UTC
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前軸負載是一個重要的考慮因素。轉向軸很難承受很大的重量，因為您實際上僅限於單輪，並且您希望最大程度地減少實際轉動方向盤所需的動力。

Mark S. Cogan
2015-04-09 07:47:07 UTC
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答案是多種因素共同作用的結果。重量與後軸的位置有很大關係。如果您假設公交車上載滿了乘客，則需要將動力提供給最靠近重量的後輪。較大的公交車具有雙車軸/車輪，以承受額外的重量，但車軸的位置通常保持不變。一些重型雙輪卡車的後軸更靠近車輛的後部，以補償它們將要承擔的負載。 （拖車，休閒車等）。傳統的客車需要較短的軸距和重型單後軸。這是重量，行駛和燃油經濟性之間的折衷。

user1206
2015-04-09 20:54:35 UTC
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有很多因素，但我想說兩個主要因素是：

  • 驅動軸長度-驅動軸過長會導致各種工程問題，因此
  • 可操作性-更長的軸距會導致在狹窄的轉彎處產生問題。軸距越長，前輪和後輪的軌蹟之間的差異就越大。因此，前輪可以在拐角處行駛，但後輪可以越過路緣並取出燈桿。
在英國，公共汽車通常在發動機的後部，因此向前移動後輪會增加驅動軸的長度。但是後輪通常離公交車的後部還有一段距離。
Steve
2015-04-09 21:07:37 UTC
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考慮如何支撐長而柔軟的橫梁（如果願意，可以支撐30cm的直尺）。如果將支撐放在末端，則梁將在中間凹陷。但是，如果將支架放在長度的1/4和3/4處，則支架之間的樑的重量將由支架外部的樑的重量抵消。

當然，設計車輛還涉及很多其他因素，但是末端帶有輪子的微型車是很奇怪的。

agent provocateur
2016-03-18 21:54:21 UTC
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最有可能是多種原因造成的。

轉向行為和交通中斷：

在車的最末端裝有車軸：

通過使公交車的前軸和後軸沿著較小的半徑或更緊的轉向行駛，將大大改變轉向性能或要求。這可能會對其他交通造成更多（數量和/或嚴重性）干擾。
駕駛員必須在轉彎之前繼續向前行駛，否則後輪會迅速超出公交車所在的車道。這可能意味著漂移如果在路口左轉，則在交叉路口的中心（可能有撞到另一側的交通的危險），或者在路口右轉時在路緣的撞擊（可能對街道結構，建築物，人等造成更大的傷害）。自然，必須進一步向前行駛將在相同方向上阻塞更多車道/交通，直到轉彎完成。

將車軸進一步向上：

將允許公交車的前後軸沿著更大的半徑行駛。這樣可以使公交車“轉彎”得更順暢，允許公交車更快地轉彎，並在轉彎時將其停留在自己的“車道”內。

重量分配和規定：

我以前在運輸行業工作。
車軸/柏忌位置只能移動以補償車輪上的重量分佈。他們必須確保每個車輪承載的重量都低於一定的閾值水平，以便在街上行駛。如果他們不能使它工作，那麼他們會增加更多的軸來分配更多的軸。這通過稱重站等來實施。

CalTrans http://www.dot.ca.gov/ 

  GENERAL RULE35550。 （a）任何一根車軸的總重量不得超過20,000磅，並且支撐一個車橋一端的一個或多個車輪的總重量不得超過10,500磅。

我相信，街道和高速公路在受到破壞之前只能承受如此之大的局部壓力。

user16622
2016-03-19 20:14:12 UTC
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在美國，大多數公共汽車使用後發動機/後驅動器佈局，發動機位於後軸後方，以便於維護。本身沒有驅動軸，因為發動機/變速箱/後軸是集成的。



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